AEROTOXICKÝ SYNDROM - NEJLÉPE STŘEŽENÉ TAJEMSTVÍ LETECTVÍ

Tento článek starý 17 let dokazuje, že leteckému personálu a cestujícím stále není sdělována pravda o tom, co se nachází v jejich abnormálním a obecně nebezpečném vzduchu v kabině. Je nejvyšší čas, aby letecký průmysl uznal tento zákeřný problém toxických olejových výparů pronikajících do kabin letadel a přijal technická řešení, než dojde k vážnému dlouhodobému poškození zdraví dalších členů letové posádky a cestujících. Zvedněte ruku, pokud jste někdy vystoupili z letadla a cítili jste se nevysvětlitelně… špatně? Mnoho lidí po přeletu přes časová pásma pociťuje „jet lag“, což dává smysl, a přizpůsobení se může trvat několik dní. Ale co ti mnozí, kteří se cítí vážně nemocní po celé dny, týdny, měsíce a dokonce roky po krátkém letu, při kterém došlo k „události s výpary“?

Až do roku 1989 jsem se těšil mimořádně dobrému zdraví, když se u mě jako u nového pilota letounu BAe 146 náhle objevily příznaky podobné Alzheimerově chorobě – zhoršující se paměť, potíže s řečí a problémy s myšlenkovými procesy, kvůli kterým jsem se cítil, jako bych byl neustále pod vlivem alkoholu. Jelikož jsem měl trvale noční letové služby, logicky jsem tyto příznaky přisuzoval nevhodným pracovním hodinám a mlčel jsem ze strachu, že přijdu o práci. Předtím jsem 10 let létal po celém světě s „nebezpečnými“ letadly pro postřik plodin a letecké hašení požárů, které létaly nízko, stejně jako s legendárním DC-3 Dakota – se všemi těmito letadly jsem létal v nízké výšce, kde se dýchá normální, netlakovaný vzduch. Ne bezdůvodně jsem si přál přejít k „bezpečnější“ formě létání.

V roce 2005, kdy jsem se již stal výcvikovým kapitánem na letadle BAe 146, ale létal jsem nyní pouze ve dne, byla moje paměť otřesná a věděl jsem, že představuji nebezpečí nejen pro sebe, ale i pro své pasažéry. V srpnu 2004 jsem se zachránil tím, že jsem vystoupil z letadla BAe 146 těsně před vzletem při náročném přiblížení na letiště v rakouském Salcburku, protože jsem byl přesvědčen, že se chystám zabít nejen sebe, ale i všechny své pasažéry. Nakonec jsem přestal létat na začátku roku 2006 ve věku 49 let, zmatený tím, jak se moje vynikající zdraví během 16 let postupně zhoršovalo, až ze mě udělalo „zombie podobnou rostlinu“.

Na začátku roku 2006 mi lékaři specializující se na letectví diagnostikovali „chronický stres“, ale o 12 měsíců později jsem již bez sebemenších pochyb věděl, že jsem ve skutečnosti byl „chronicky otráven“ opakovaným vdechováním viditelných olejových výparů v letadle BAe 146. Stejně jako mnoho dalších lidí po celém světě jsem bohužel brzy odhalil „nejlépe střežené tajemství letectví“ a hlavní příčinu záhadných, nediagnostikovaných zdravotních potíží, které postihují hlavně letecký personál, ale také cestující, kteří mohou být stejně negativně ovlivněni již po jediném nepříznivém letu.

Nebezpečná konstrukční vada

V říjnu 1999 navrhli tři mezinárodní vědci termín „aerotoxický syndrom“ k popisu závažných neurologických potíží, které jsou důsledkem vdechování toxického vzduchu v kabinách dopravních letadel. Jak se mohl vzduch stát toxickým? Ve výšce 35 000 stop je vzduch sice méně hustý, ale jak by mohl být jedovatý? Když na konci 50. let poprvé vzlétla proudová letadla, inženýři věděli, že musí v letadlech zajistit stlačený vzduch pro přežití ve vysokých nadmořských výškách, a tak navrhli mechanické kompresory, které tuto úlohu dobře plnily. Všechna raná proudová letadla, jako například DC-8 a Boeing 707, používala tento samostatně stlačený vzduch. Na počátku 60. let však účetní hledali levnější a jednodušší způsoby, jak tento vzduch zajistit. Uvědomili si, že všechny proudové motory mají k dispozici obrovské množství stlačeného vzduchu z přední části motoru, ještě předtím, než se do něj přidá palivo a dojde ke spalování. Netrvalo dlouho a začali tento horký vzduch pod vysokým tlakem odvádět potrubím do kabiny. Nazývali jej „odběrový vzduch“, protože byl „odebírán“ z kompresorové části proudového motoru.

V té době mnoho inženýrů varovalo, že pokud by se odběrový vzduch kontaminoval olejem z vnitřku motoru nebo hydraulickou kapalinou, pak by všichni v letadle nedýchali čistý vzduch, ale kontaminovanou směs vzduchu a… oleje. Toto riziko však bylo považováno za zanedbatelné, takže odvzatý vzduch se od té doby rychle stal jediným způsobem, jak dostat stlačený vzduch do kabiny každého letadla, včetně turbovrtulových letadel, u nichž vrtuli pohání proudový motor. Prvními proudovými letadly využívajícími odběr vzduchu byly Boeing 727 a McDonnell Douglas DC-9, ale trvalo 36 let, než se společnost Boeing v roce 1999 náhle rozhodla, že v budoucích konstrukcích odběr vzduchu nepoužije. Vybudovala by nový typ proudového letadla: Boeing 787 Dreamliner. Toto letadlo by bylo rovněž vyrobeno z kompozitních materiálů a mělo by relativně vyšší tlak v kabině.

Boeing však nikdy nemohl přiznat, že upustil od odběru vzduchu z motoru, protože nadále vyráběl letadla s tímto systémem. Je zřejmé, že úplná změna technologie by trvala mnoho, mnoho let. Pro Boeing to byla dilema. Mezitím Airbus popírá jakékoli problémy a pokračuje – podle některých pošetile – cestou letadel s odběrem vzduchu z motoru. Jednou ze skutečností letecké dopravy je, že zatímco vy sedíte pohodlně ve výšce 35 000 stop, skutečný tlak v kabině odpovídá výšce asi 8 000 stop – jako byste seděli na vrcholu malé hory. Většina lidí ví, že tento „nedostatek vzduchu“, ačkoli je snesitelný, představuje kompromis a že v ideálním případě by tlak vzduchu v kabině měl odpovídat hladině moře nebo se jí blížit.

Kdyby tomu tak bylo, vyžadovalo by to nesmírně pevný trup letadla, který by ve vysoké nadmořské výšce udržel tlak na úrovni mořské hladiny, a to by bylo „neekonomické“. Boeing 787 však nabízí pohodlnější tlak v kabině odpovídající pouhým 6 000 stop – což je jednoznačný prodejní argument, avšak pouze pro ty, „kteří jsou v obraze“. Málo zmiňovanou, ale zásadní skutečností, o které Boeing raději mlčí, je to, že odvzdušňovací vzduch v modelu 787 bude použit pouze k odmrazování křídel. Skutečný vzduch v kabině bude dodáván starším typem vzduchového čerpadla, poháněného nikoli mechanickými čerpadly, ale moderními elektrickými vzduchovými čerpadly.

Není však překvapením, že Boeing tuto „bezvýznamnou“ skutečnost bagatelizuje, ačkoli by ji nyní mělo být chápáno jako zřejmou inovační „změnu kurzu“. Boeing raději zdůrazňuje úsporu paliva, s níž se mnoho lidí snadno ztotožní, a vymýšlí si pravděpodobné důvody, aby popřel pravdivost skutečného důvodu... Není překvapením, že při slavnostním prvním letu modelu B 787 dne 15. prosince 2009 nebyl veřejně zmíněn skutečný důvod vypouštění odběrového vzduchu.

Odvzdušňovací vzduch a případy úniku výparů

O čem přesně by tedy Boeing raději nechtěl, aby veřejnost věděla? Od roku 1963 probíhá debata o tom, jak čistý je odvzdušňovací vzduch. Samotný Boeing připouští, že v mimořádných situacích, zejména když „zřídka“ selžou olejová těsnění, může motorový olej vzduch znečistit. To ho vede k tvrzení, že vzduch je „obecně bezpečný při běžném provozu“. Ale co abnormální provoz – situace, ke kterým dochází každý druhý den? Co Boeing nerad přiznává, je skutečnost, že olejová těsnění ne vždy selžou náhle, ale často selhávají pomalu v průběhu mnoha hodin, přičemž do vzduchu uniká olej. Faktem je, že smíchání odváděného vzduchu a oleje je umožněno z následujících důvodů:

• základní konstrukční vlastnost, která záměrně umožňuje průchod malého množství oleje olejovými těsněními za účelem mazání;

• skutečnosti, že olejová těsnění proudových motorů preferují prostředí s konstantní teplotou, aby fungovala „normálně“, a mají tendenci prosakovat při zahřívání nebo ochlazování; a

• skutečnosti, že při změnách výkonu, například při vzletu nebo na vrcholu klesání, kdy se náhle zvyšuje či snižuje neuvěřitelný počet otáček, existují v motoru různé tolerance a riziko úniku oleje.

Nyní je třeba uvést řadu základních faktů. Vždy se vyskytne několik drobných rozdílů, ale následující skutečnosti jsou známé:

• letová posádka a cestující obecně dýchají stejný vzduch; pokud je pilot nemocný, onemocní i cestující;

• všechna proudová letadla využívají odběrný vzduch: turbovrtulová letadla, Air Force One, firemní tryskáče; a

• chemikálie v oleji pro proudové motory jsou extrémně toxické, zejména proto, že se do něj přidává organofosfát (OP), aby se prodloužila životnost motorů a zajistily se protipožární vlastnosti.

Co jsou tedy organofosfátové chemikálie? Byly vyvinuty během druhé světové války Němci, a to konkrétně za účelem poškození lidského nervového systému. Od té doby se používají v pesticidech, např. v přípravcích na koupání ovcí – odtud pocházejí strašlivé neurologické nemoci, které v 80. a 90. letech postihly mnoho chovatelů ovcí ve Velké Británii. Vojenský personál během války v Perském zálivu byl rovněž vystaven působení OP a záhadně onemocněl. Je známo, že chronická expozice organofosfátům může vést ke změnám osobnosti a charakteru, ovlivňovat vztahy a nálady a ničit životy. Zní vám něco z toho povědomě? Kolik cestujících si uvědomuje, že se v motorovém oleji dopravních letadel nacházejí organofosfáty – zejména trikresylfosfát (TCP)? Kdyby olej zůstal v motorech, nebyl by to problém, ale až příliš často se organofosfáty dostávají do mozků leteckého personálu a cestujících.

Je to problém? Některá letadla jsou náchylnější k „události s výpary“ – kdy se smísí vzduch s olejem – než jiná, a BAe 146 je zdaleka nejhorším hříšníkem, těsně následovaným Boeingem 757, ale ve skutečnosti jakékoli letadlo značek Airbus, Boeing, Embraer a Fokker může trpět touto základní konstrukční vadou a také jí trpí. Jak často k těmto událostem dochází? Nyní již jistě chápete, že tato debata má dvě strany, ale správná může být jen jedna. Veřejnost se nachází uprostřed, ohromena skutečně „bezpečnou“ pověstí létání, ale možná s tichým podezřením, že jejich „jet lag“ není zcela způsoben změnou časových pásem, neboť se může výrazně projevit i několik dní po letu, při kterém došlo k události s výpary. Mnozí piloti vědí, že k menším případům úniku výparů dochází při každém letu.

U letounu BAe 146 se v zadní části letadla nachází malý proudový motor pomocné pohonnou jednotky (APU), který se používá především na zemi k dodávce elektrické energie a k ohřevu či chlazení vzduchu v kabině. Často, když se tento malý proudový motor spouští za studena, zaplní se celé letadlo viditelným modrým oparem olejových výparů, který trvá asi 10 minut. Vdechování výparů organofosfátů v uzavřeném prostoru je pravděpodobně mnohem nebezpečnější než vdechování tabákového kouře a vědci se shodují, že směs chemikálií, které spolu synergicky působí, je celkově mnohonásobně nebezpečnější než kterákoli chemikálie sama o sobě. Britský systém povinného hlášení událostí za červen a červenec 2009 ukazuje, že případ výparů byl zaznamenán v průměru každý druhý den. Rychlý výpočet ukazuje, že 180 případů úniku výparů vynásobených počtem cestujících – v průměru 100 na jeden let – znamená, že ročně je toxickým chemikáliím vystaveno 18 000 cestujících.

Odhaduje se, že nahlášeno je pouze asi čtyři procenta případů úniku výparů; piloti nesnášejí zbytečnou administrativu. University College London v roce 2006 vypočítala, že toxickým plynům je každoročně vystaveno 196 000 cestujících ve Velké Británii. Tito lidé se se svými příznaky obracejí na své praktické lékaře, kteří však nemají v diagnostické škatulce položku pro otravu organickými pery. Proč? Britská vláda již před lety rozhodla, že je to všechno příliš složité, a ani se nezmiňuje o této možnosti lékařům, kteří se často setkávají s důkazy od svých pacientů a z internetu, které vyprávějí jiný příběh. Britská vláda mezitím odhaduje, že k incidentům s výpary dochází u jednoho z 2 000 letů (ačkoli britský Výbor pro toxicitu na základě hlášení pilotů odhaduje, že jde o jeden ze 100 letů).

To nezní tak špatně, až na to, že při celkovém počtu 1 200 000 letů ročně to činí 600 letů ročně. Čísla jsou téměř zanedbatelná. Faktem je, že k událostem s výpary může docházet a také dochází – mnohem častěji, než si kdokoli dokáže představit. Pro srovnání: kolik dopravních letadel nakonec přistane na vodě? Odpověď zní: dvě nehody s přeživšími za přibližně 50 let, a přesto má každý cestující pod sedadlem drahou záchrannou vestu (i při letech nad pevninou), jen pro případ nouze.

Výpary a filtry

Poznal by cestující událost s výpary? Jaké jsou varovné příznaky? V letectví se vyskytuje mnoho různých pachů. Výfukové plyny z tryskového motoru na zemi, pocházející z letadla pojíždějícího před námi, jsou klasickým příkladem výparů paliva, nikoli však výparů oleje. Existují výpary z trouby, když se trouba příliš zahřeje. Existují elektrické výpary, když se elektrické součástky příliš zahřejí a roztaví. A pak jsou tu výpary oleje z potrubí odvedeného vzduchu. Většina lidí by si představovala, že olejové složky budou odfiltrovány, ale neuvěřitelnou skutečností je, že potrubí odvedeného vzduchu není filtrováno – s výjimkou, jak jeden právník ponuře poznamenal, plic cestujících. V samotném letadle jsou filtry, ale ne v potrubí odvedeného vzduchu. Výrobci letadel tyto filtry ochotně umisťují dovnitř letadla, aby filtrovaly vzduch, avšak pouze ten vzduch, který se již v letadle nachází.

Olejové výpary jsou popisovány jako páchnoucí po „mokrém psovi“, „vnitřku tenisek“ nebo „zvracení“. Výpary mohou být také viditelné a v letadlech, jako je BAe 146, jsou často hlášeny jako viditelný modrý opar. Je třeba si uvědomit, že vdechování jakýchkoli viditelných olejových výparů je vzhledem k koncentraci chemikálií s největší pravděpodobností extrémně nebezpečné a mnoho členů letecké posádky vážně onemocnělo v důsledku opakovaného vdechování těchto výparů – v podstatě jde o riziko spojené s výkonem povolání. Většina lidí by souhlasila s tím, že nádech výparů po dobu několika minut nemusí způsobit vážné zdravotní potíže, ale pokud člověk tyto výpary opakovaně vdechuje po mnoho tisíc hodin, podobně jako při kouření, bude to pro něj znamenat pomalou smrt.

Existují i další téměř neuvěřitelná fakta. Jakmile člověk přijme, že toxické výpary mohou být problémem, nebylo by snad dobré mít na palubě dopravního letadla detektory toxických výparů, stejně jako všechny elektronické zábavní systémy, které se dnes zdají být tak nepostradatelné? Mnohé šokuje zjištění, že kromě detektorů kouře na toaletách neexistují žádné detektory v rozvodech odběrového vzduchu. Pokud se toxický vzduch dostane dovnitř, je na pilotech, palubním personálu nebo cestujících, aby ho ucítili a spustili poplach, a poté je na pilotech, aby se pokusili izolovat vadný rozvod odběrového vzduchu, což u čtyřmotorového letadla zabere čas, protože každý motor dodává odběrový vzduch.

A co ochrana před výpary? No, nebojte se, protože piloti a palubní personál mají kyslíkové masky, které si musí nasadit, i když je neuvěřitelné, kolik pilotů dává přednost dýchání těchto výparů, aniž by si vůbec uvědomovali jejich toxické vlastnosti. Já jsem to dělal 16 let. Ale co cestující? Jistě mají svůj vlastní výsuvný zdroj kyslíku (s promyšleným doplňkem v podobě dalších masek)? Ve skutečnosti je tento systém určen pouze pro použití při nouzovém klesání, kdy náhle selže tlakování kabiny a letadlo musí rychle klesnout na 10 000 stop. V každém případě je tento kyslík smíchán se znečištěným okolním vzduchem a vydrží pouze 20 minut.

Cestující tak zůstávají zcela bez jakékoli ochrany před vystavením toxickým výparům. Určitou ochranu poskytují jednoduché obličejové masky s aktivním uhlím. Účinky toxických výparů na těhotnou ženu a její vyvíjející se plod si lze jen představit. Bylo zaznamenáno, že tyto výpary způsobily trvalé poškození u mnoha nešťastných lidí; přestože jsou však případy úniku výparů regulačními orgány a leteckými společnostmi stále považovány za „nevýznamné události“, většina lidí bude postižena, aniž by o tom kdy věděla.

Dechberoucí mlčení ohledně zdravotních dopadů

Proč tedy není aerotoxický syndrom uznáván? Nemělo by být příliš překvapivé, že průmysl má ve zvyku spolupracovat na určitých otázkách a má v tom vlastní zájmy. Dalo by se argumentovat, že letecký průmysl tento problém způsobil tím, že navrhl vadný systém, ve kterém se může mísit olej se vzduchem. Ale kdo za to nese vinu? Výrobce motorů? Výrobce draku letadla? Ropný průmysl? Výrobce těsnění? Zdravotnický průmysl? Rozhodně ne letecké společnosti, ačkoli i ony se podílejí na utajování. Mnoho lidí musí vědět o závažných účincích opakovaného vdechování olejových výparů. Zdá se však, že vdechování těchto výparů má velmi závažné následky pouze u přibližně 30 procent lidí. Tyto lidi to nezabije; jen je to napůl zabije.

Mezitím jsou zde úřady, jako je britský Úřad pro civilní letectví (CAA) a americký Federální úřad pro letectví (FAA), které mají za úkol chránit letecké společnosti, a tak i přes všechny drtivé důkazy stále považují vdechování olejových výparů za něco, co nezpůsobuje žádné dlouhodobé zdravotní potíže, a tvrdí, že neexistují žádné důkazy o těchto škodlivých účincích. Zdravotnický systém je mistrem v nesprávné diagnostice příznaků otravy organickými perhalogenovanými sloučeninami (OP), které jsou známy již asi 100 let: chronická únava, problémy s pamětí, svalové záškuby, dýchací potíže, potíže s řečí a mnoho dalších neurologických problémů spojených s poškozením centrálního nervového systému. Často dochází k nesprávné diagnóze jako chronický „stres“, „virus“ nebo prostě „neznámá příčina“, a nesprávná léčba pomocí antidepresiv a antibiotik jen dotváří kruh klamu a udržuje kolotoč zdravotnického průmyslu v chodu.

Piloti a palubní personál se nacházejí ve zvlášť bezvýchodné situaci. Často jsou nalákáni na okouzlující práci, při které cestují po celém světě a která s sebou nese přitažlivost v podobě respektu a odborných dovedností, ale brzy většina členů posádky zjistí, že realita je poněkud odlišná. Mnoho členů letecké posádky začne létat a vydrží to několik let, než odejdou do důchodu… vyčerpaní. Tak to prostě chodí; a jakmile opustí své zaměstnání, jejich zdravotní stav se záměrně nikdy dále nesleduje, což tento podvod udržuje při životě. Jako členové letecké posádky mají při zahájení létání obvykle nadprůměrnou fyzickou kondici, ale rychle se z nich stávají „zombie“, „vegetační stavy“ nebo „trvale intoxikovaní“.

Obvyklý scénář je, že pokračují tak dlouho, jak to jen jde, obvykle bez vlastního vědomí, přecházejí na „částečný úvazek“, aby se pokusili omezit expozici, než „selžou“ a nechají se oklamat zdravotnickým systémem, který se záměrně vyhýbá testování jejich krve – obvykle s výsledkem, že pokud je krev červená, je vše v pořádku! Kdyby se prováděly komplexnější testy, a to nejen krve, ale i tukových zásob (kde se toxiny ukládají), odhalily by koktejl toxických chemikálií. Nemělo by být příliš náročné prokázat expozici organickým perhalogenidům (OP) u leteckého personálu a cestujících v „moderním“ proudovém letadle. Během několika měsíců by mohl být k dispozici rutinní krevní test, který by nejen prokázal expozici, ale také by majiteli krve sdělil přesný čas expozice.

Byla by tedy jakákoli podobnost mezi vážnými zdravotními potížemi a dobou letu pouhou náhodou? Odpovědí leteckých společností a úřadů na tuto otázku je raději o tom ani nemluvit, jako by mlčení mohlo problém vyřešit. Tomu se říká popírání. Pracovní režim neustálého kombinování různých letů brání mnoha členům letové posádky v rozpoznání jejich společného onemocnění. A ze strany lékařů dochází k naprostému selhání při aplikaci základních chemických znalostí na známý praktický problém. Mezi piloty také panuje přístup „to zvládneme“ nebo „máme na to“, kdy splnění mise je zásadní nejen pro jejich leteckou společnost, ale i pro jejich pocit pracovní spokojenosti. Jako profesionální piloti si kupodivu přejeme jediné: bezpečnější létání a konec popírání.

Povinnost péče leteckých společností

V současné době tedy existují dva zřetelné jevy: otrava a utajování. Měli bychom si však již uvědomit, že existují technická řešení, která by bylo možné zavést:

• filtrovat odvzdušňovací vzduch;

• nainstalovat detektory toxických výparů; a

• odstranit organické sloučeniny z oleje pro proudové motory.

Je nejvyšší čas, aby byli šéfové leteckých společností dotazováni na svou základní povinnost péče o letový personál a zákazníky, už jen proto, aby se ověřilo, zda chápou význam nových, nezastavitelných vědeckých poznatků. Zatímco letecký průmysl a úřady by samozřejmě upřednostňovaly „pomalu a postupně, postupný přístup“, mezitím je obrovské množství zdravotních potíží nesprávně diagnostikováno a životy jsou ničeny, protože selhání systému je ponecháno z velké části bez kontroly a letecké společnosti nevydávají žádná varování ohledně pravděpodobných škod či rizik, o nichž je nyní známo, že vyplývají z expozice.

Mnozí profesoři letectví a lékaři však stále zpochybňují piloty, když popisují své příznaky. Dokonce i když jsou vyzváni, aby usedli do letounu BAe 146 na zemi a vdechovali viditelné výpary oleje, tvrdí, že by to bylo „neetické“. V USA proběhlo několik soudních sporů, v nichž letecká posádka i cestující žalovali společnost Boeing za dlouhodobé zdravotní potíže způsobené aerotoxickým syndromem. Britský deník Observer poprvé informoval o „pilotech a cestujících připomínajících zombie“ již v roce 1999; deník Times však toto téma dosud ani jednou nezmínil, a to navzdory tomu, že se o něm opakovaně diskutuje v britském parlamentu. Ačkoli si mnoho lidí může být tohoto tématu vědomo, málokdo je schopen pochopit jeho závažnost a pomoci vyvinout tlak na nalezení technických řešení.

BBC se o aerotoxickém syndromu poprvé zmínila 24. září 2009, poté co lékař předložil přesvědčivý důkaz prokazující souvislost mezi vážnými zdravotními potížemi pilotů a vdechováním olejových výparů. Establishment bleskově reagoval tvrzením, že tento poznatek neprošel „recenzním řízením“. V listopadu 2007 Výbor pro vědu a technologii Sněmovny lordů užitečně doporučil, aby byly chemické látky v případech výskytu výparů „naléhavě“ identifikovány. BBC na základě rozhovoru ze dne 15. září 2009 zjistila, že Cranfieldská univerzita, která má velmi úzké vztahy se společností BAE Systems a dalšími vysoce etickými leteckými a kosmickými firmami, tyto naléhavé výsledky zveřejní za šest měsíců.

Existují však obavy, že akademici, kteří milují přístup „nekonečného výzkumu“, by raději strávili dalších 10 let tím, než dospějí k preventivnímu závěru, že vdechování ropných výparů v uzavřeném prostoru „může“ být celkově škodlivé. Problémem je, že uznání aerotoxického syndromu by s sebou neslo riziko zničení leteckého a zdravotnického průmyslu. Odhalilo by to také mnoho výzkumných univerzit, které jsou ve skutečnosti zástěrkou pro popírání a velmi pravděpodobně jsou pod vlivem jiných souvisejících odvětví.

V roce 2007, frustrován drtivými důkazy, mlčením, popíráním a nedostatkem práce, jsem založil Aerotoxic Association, aby mohly být další oběti ušetřeny utrpení, jaké jsem prožil já, zejména v polovině roku 2005, bezprostředně poté, co jsem přestal létat. Pokud člověk uvažuje o sebevraždě, pak se zjevně něco velmi pokazilo.