ČÍNSKÝ ŽELEZNIČNÍ MOST PŘES TURECKO A NOVÝ EUROASIJSKÝ GEOPOLITICKÝ POTENCIÁL (2)

DB Schenker Rail Automotive už dnes transportuje součástky pro automobily BMW z Lipska do Shenyangu v severovýchodní Číně. Vagony se součástkami a komponenty do továrny BMW v Shenyangu v provincii Liaoning, kde z nich montují automobily BMW, putují 11 000 km z lipského překladiště až na místo určení jen tři týdny. Od listopadu 2011 jezdí vlaky z Lipska do Shenyang každý den. „Při tranzitu trvajícím 23 dnů je přímé spojení vlaky až na místo určení dvakrát rychlejší, než námořní doprava, následovaná přepravou po silnici,“ říká Dr. Karl-Friedrich Rausch, člen managementu logistické divize DB Mobility Logistics Transportation.

Trasa do Číny vede přes Polsko, Bělorusko a Rusko. Kontejnery přitom musí být dvakrát přeloženy kvůli odlišnému rozchodu ruských kolejnic, nejprve na polsko-běloruské hranici, a poté zpět na železnici s normálním rozchodem na rusko-čínské hranici v Manzhouli. V květnu 2011 se rozběhla i každodenní přímá železniční doprava mezi druhým největším evropským přístavem Antverpy a průmyslovým dopravním centrem Chongqinga na čínském jihozápadě. To železniční nákladní dopravu přes Eurasii do Evropy opět velice urychlilo. Oproti 36 dnům při námořní dopravě z východních čínských přístavů do západní Evropy potřebuje Antwerp – Chongqing Rail Freight service jen 20 až 25 dnů, s cílem dále urychlit přepravu na 15 až 20 dnů. Náklad směřující na západ zahrnuje automobilové a technologické zboží, na východ proudí především chemikálie. Na projektu, který byl hlavní prioritou pro antverpský přístav, s Čínou spolupracovala belgická vláda a další partneři.

Službu na trase o délce více než 10 000 km, z přístavu Antverpy přes Německo, Polsko a Ukrajinu, Rusko a Mongolsko do Chongqinga v Číně, provozuje švýcarská intermodální logistická společnost Hupac, její ruský společník Russkaya Troyka a eurasijský Good Transport.  4100 kilometrů druhého eurasijského zemního mostu o celkové délce 10 900 kilometrů je v Číně, na jejímž území běží paralelně s jednou z prastarých hedvábných stezek. Trať pak pokračuje do Družby, kde navazuje na kazachstánskou širokorozchodnou trať. Kazachstán je největší vnitrozemskou zemí světa. Po protažení čínské železnice a hlavních silnic na západ obchod s Čínou rozkvetl. Od ledna do října 2008 dosáhl objem zboží procházejícího přes Khorgos 880 000 tun – což v porovnání se stejným obdobím rok předtím znamenalo nárůst o více, než 250 %. Očekává se, že obchodní výměna mezi Čínou a Kazachstánem do roku 2013 vzroste na tří až pětinásobek.

Jelikož v roce 2008 putovalo z Asie do Evropy pozemními trasami jen asi 1% zboží, je zjevné, jak obrovský je prostor pro další expanzi. Trasa z Kazachstánu na trhy Evropské unie běží přes Rusko a Bělorusko do Polska. Další trať směřuje do Taškentu v Uzbekistánu, největšího města Střední Asie se dvěma milióny obyvatel. Jiná linka míří na západ do Ašchabadu hlavního města Turkmenistánu a dál až na íránskou hranici.8 Při relativně nevelkých dodatečných investicích by tyto tratě mohly Číně, v návaznosti na její ohromnou tržní expanzi, otevřít nové ekonomické možnosti v dosud značně opomíjených oblastech Střední Asie. Vhodnou strukturu potřebnou k doladění a maximalizaci rozsáhlé eurasijské železniční infrastruktury může poskytnout Shanghai Cooperation Organization (SCO). Organizace utvořená v roce 2001 zahrnuje Rusko, Čínu, Kazachstán, Kyrgyzstán, Tádžikistán a Uzbekistán. Prozatím ve statutu pozorovatele jsou Írán, Indie, Mongolsko a Pákistán.

Ruský pozemní most

Ze strategie SCO může mít díky výhodné poloze značný prospěch i Rusko. První eurasijský pozemní most tvoří jeho Transsibiřská železniční magistrála, jejíž první fáze byla dokončena v roce 1916 za účelem sjednocení ruské říše. Tato železnice, která při svých 9 297 kilometrech nadále zůstává nejdelší samostatnou železniční tratí na světě, vznikla zásluhou vize Sergěje Witta z roku 1890. Transsibiřská železnice, také nazývaná koridor severovýchod – západ, vybíhá z ruského přístavu Vladivostok na Dálném východě, který společně s evropskými tratěmi spojuje s asi 13 000 kilometrů vzdáleným přístavem v holandském Rotterdamu. V současné době je ovšem pro dopravu mezi Pacifikem Atlantikem méně atraktivní zejména kvůli problémům s údržbou a omezenou nejvyšší rychlosti 55 km/h.

Vynořují se pokusy o lepší využití transsibiřského pozemního mostu. Po modernizaci a vylepšení do stavu vyhovujícího vysokorychlostní přepravě, se Transsibiřská železnice stane významným příspěvkem otevírajícím novou dimenzi ekonomického vývoje vnitrozemských oblastí Ruska. Transsibiřská železnice je už dnes dvoukolejná a elektrifikovaná. Aby se pro eurasijskou dopravu směrem na západ stala atraktivnější volbou je nezbytné minimálně zdokonalení některých segmentů, tak, aby bylo zajištěno lepší sjednocení všech prvků. Výrazné náznaky signalizují, že Putin v novém prezidentském období věnuje Eurasii mnohem více pozornosti. Modernizace prvního eurasijského pozemního mostu je logický způsob, jak provést velkou část dalšího rozvoje doslova vytvořením nových trhů a ekonomických aktivit.

Při trzích obligací ve Spojených státech a Evropě, zaplavených toxickým odpadem, a obavách z úpadků států, emise ruských státních obligací pro modernizaci či dokonce nový paralelní vysokorychlostní železniční pozemní most sloužící rostoucí nákladní dopravě Eurasií, určitě nebude mít potíže s hledáním horlivých investorů. Rusko v současné době jedná s Čínou a jejími železničními konstruktéry, kteří nabídli vybudování nové ruské vysokorychlostní železniční dráhy za 20 miliard dolarů. Ta by podle plánu měla být dokončena před rokem 2018, kdy Rusko bude hostitelem mistrovství světa v kopané. Hlavním kladem nabídky jsou čínské zkušenosti se stavbou asi 12 000 km vysokorychlostní železnice zřízené v rekordním čase. Rusko plánuje získat 10 miliard dolarů vydáním nových železničních cenných papírů.

Třetí eurasijský pozemní most

Na čínskou vládou sponzorovaném pátém fóru Pan Pearl River Delta Regional (PPRD) Cooperation and Development v roce 2009 oznámila vláda provincie Yunnan záměr urychlit vytvoření infrastruktury potřebné k vybudování třetího pozemního mostu na eurasijském kontinentu: trasy spojující jižní Čínu s Rotterdamem přes Turecko. A právě o tomto kroku jednal letos v dubnu s čínským ministerským předsedou Wen Jiabao Erdogan. Síť vnitrozemských tras pro pozemní most v provincii Yunnan bude připravena do roku 2015, říká guvernér Yunnanu Qin Guangrong. Realizace projektu začne u přístavů v Guangdong, z nichž nejdůležitější je Shenzhen. Dále povede přes Kunming do Myanmare, Bangladéše, Indie, Pákistánu a Íránu a do Evropy pronikne v Turecku.

Plánovaná trasa, asi o 6 000 km kratší, než současná mořská cesta z ústí Perlové řeky do Rotterdamu, dostane produkci z čínských východních výrobních center do Asie, Afriky a Evropy. Návrh obsahuje snadno realizovatelné dokončení několika scházejících tratí a moderních dálničních spojek o celkové délce pouhých 1000 km. V sousedním Myanmare chybí k propojení yunnanské železnice s dálniční sítí Myanmaru a Jižní Asie v podstatě jen 300 km kolejnic a komunikací. To Číně pomůže připravit cestu k vybudování pozemního spojení k Indickému oceánu. Třetí eurasijský pozemní most o celkové délce asi 15 000 kilometrů je o 3 až 6000 kilometrů kratší, než námořní doprava do Indického oceánu z jihovýchodního pobřeží přes Malackou úžinu a protne území 20 asijských a evropských zemí. Úhrnný roční obchodní obrat docílenýb v oblasti plánované trasy v roce 2009 byl téměř 300 miliard dolarů.

A konečně je zde i plánovaná odbočka začínající v Turecku, křížící Sýrii a Palestinu s cílem v Egyptě, usnadňující dopravu z Číny do Afriky. Takzvané „arabské jaro“, podporované pentagonským AFRICOM, na realizaci tohoto spojení samozřejmě mělo přímý dopad na realizaci tohoto projektu, přestože v tomto bodě je nejasné, na jak dlouho.

Geopolitická dimenze

Ne všechny hlavní mezinárodní hráče těší rostoucí vazby tmelicí eurasijské ekonomiky se západní Evropou a Afrikou. Bývalý prezidentský poradce Zbygniew Brzezinski, v dnes už proslulé knize „Velká šachovnice: Americká nadřazenost a její geostrategické imperativy“ roku 1997, uvádí: „Eurasijská geostrategie Spojených států zkrátka vyžaduje cílevědomé vedení geostrategicky dynamických států… Řečeno terminologií z brutálnějších dob starověkých říší je nutné dodržet tři hlavní pravidla imperiální geostrategie: předejít vzájemným dohodám a udržovat bezpečnostní závislost vazalů na říši; udržet a zabezpečit povinnost platit tributy; a zabránit tomu, aby se barbaři spojili.“ Brzezinskim zmiňovanými „barbary“ jsou Čína, Rusko a všichni na území mezi nimi. Brzezinskeho termín „imperiální geostrategie“ se týká strategické zahraniční politiky USA. Jako „vazaly“ lze v knize rozpoznat země jako Německo, Japonsko a „spojence“ USA v NATO. Brzezinskeho geopolitickou představou žije zahraniční politika USA dodnes.

Vyhlídka na bezpříkladný eurasijský ekonomický rozmach přetrvávající do příštího století a dále je na dlani. První šlachy spojující tento obrovský hospodářský prostor už jsou na místě nebo osazovány formou zmíněných železničních tras. A většině lidí v Evropě, Africe, na Blízkém východě a Eurasii, včetně Číny a Ruska, začíná být jasné, že jejich přirozená touha zřídit tyto trhy čelí jediné hlavní překážce: NATO a utkvělé představě Pentagonu o Full Spectrum Dominance (naprosté dominantní postavení). V době před první světovou válkou se v Berlíně rozhodli vybudovat pozemní železniční spojení z Berlína přes tureckou Otomanskou říši až do Bagdádu. Tento počin se stal katalyzátorem pro britské stratégy, kteří pak vyprovokovali události, jimiž uvrhli Evropu do do té doby nejdestruktivnější války v lidských dějinách. Tentokrát, při eurasijském vývoji, máme šanci se podobnému osudu vyhnout. Stále více ekonomicky stresovaných ekonomik EU začíná vidět ekonomickou budoucnost Evropy na východě a stále méně pohlížejí na západ, přes Atlantik.