UFOs - MYSTERIUM TŘETÍ ŘÍŠE - 6 (Projekt Miethe - Belluzzo)

       V předchozím díle jsme se soustředili na projekt Schriever - Habermohl. Představujeme si jednotlivé etapy výzkumu a vývoje diskovitých typů letounů v prostředí Třetí Říše a snažíme se tak doložit, že v mnohých případech oficiálně prezentované informace jsou neúplného charakteru a nebo vědomě zkreslují a deformují skutečnou realitu tohoto problému. Nyní se soustředíme na jiný, neméně důležitý projekt, který proslavil diskovité letouny Třetí Říše. Půjde nám o projekt Miethe - Belluzo. Tento projekt vlastně započal výzkumem speciální designu křídla. Byl započat v roce 1942 pod vedením Dr. Richarda Miethe, jenž byl také někdy nazýván Dr. Heinrich Richard Miethe.

      V době před II. světovou válkou se o tomto člověku mnoho nedovíme. Po válce se tento člověk soustředil na vývoj diskovitých letounů Anglo - Americké linie v rámci různorodých projektů kanadské firmy AVRO. V tomto duchu referují všichni významní odborníci na tuto problematiku, jako Klein, Epp, Barton, Lusar, stejně tak jako mnoho jiných zdrojů. K projektu AVRO se vrátíme později. Nyní zaměříme pozornost někam jinám.

      S Dr. Miethe velmi úzce spolupracoval italský inženýr, profesor Guiseppe Belluzzo. Belluzzo byl poměrně vysoce postavený člověk pod vládou Mussolliniho byl senátorem a ministrem národního hospodářství. Napsal několik knih technického zaměření včetně pojednání o parních turbínách (1926). Belluzzo byl považován především za experta na parní turbíny. V žádném případě by nebylo správné si myslet, že byl pouze nějakým pomocníkem či asistentem Dr. Miethe v oblasti leteckého průmyslu. Skutečnost byla spíš opačná, Belluzo byl nadřízený vědec v tomto projektu.

       Po válce vedl Belluzzo vcelku poklidný život ve své rodné Itálii až do své smrti v roce 1952. Na rozdíl od kolegy Mitheho se v poválečném období nebál o německých létajících diskovitých letounech hovořit. Je reportáže vyšly v denním tisku např. New Yorku, ale i třeba v Los Angeles.

      Podle Eppa vývojovým tým Belluzzo - Miethe pracoval V Drážďanech, Breslau a v Praze ve firmě Letov. Tento projekt a sním i projekt Schriever - Habermohl bylyrežírované stejnými poradci a experty. Byl to především Dr. Walter Dornberger, který velmi ocenil a později prosadil diskovitý model našeho tandemu vědců. I když Belluzzo - Miethe a Schriever - Habermohl pracovali oddělení (z mnoha důležitých důvodů), je jisté, že se přinejmenším na dvou místech po určitou dobu oba paralelní projekty setkaly. Bylo to v Praze a přísně střeženém zařízení Peenemuende.

      Epp také velmi jasně dokladuje, že oba projekty byly napojené na stejné vývojové firmy. I když by se mohlo na první pohled zdát, že mezi jmenovanými projekty docházelo k přirozené rivalitě s překvapením musíme konstatovat, že tomu tak nebylo (zřejmě v důsledku stejného silně direktivního vedení).

      Již na prvn pohled je zřejmé, že design, který představil Dr. Mitehe a prof. Belluzzo je zcela odlišný od modelů Schriever a Habermohl. Konstrukce jejich projektu se skládala z disku jeho vnější okraj se ale neotáčel. Existují prokazatelně tři různé návrhy, které Miethe s Belluzzem doložili.

       První z těchto designu je znám z článku George Kleina z 16. října roku 1954, který vyšel ve švýcarských novinách. Stejný ty byl později reprodukován v jedné z knih J. Andrease Eppa. Tento prototyp nestartoval kolmo vzhůru nýbrž klasickým způsobem jakým startují normální letadla. Dvanáct proudových motorů pohanělo letoun přičemž kabina pilota se nenacházela uprostřed disku nýbrž na jeho konci. Zvláštností tohoto prvního prototypu byl i podivuhodně velký gyroskop, který se nacházel uvnitř talířovité konstrukce. Viz. obr. č.1.

 

       Známý spisovatel v oblasti aeronautiky Hans Justus Meier velmi ostře napadl tento design v důsledku mnohých pochybení, které objevil s tím, že tento prototyp nemohl být funkční. Především se mu nelíbilo turbínové uspořádání a k čemu vlastně sloužila nezvykle velká ústřední část letounu když pomineme umístění stabilizačního gyroskopu?

      Pokud tedy uznáme tvrzení Hanse Meiera o nefunkčnosti tohoto modelu, jak mohl za tuto verzi ručit samotný Georg Klein, který ve svém příspěvku k této verzi letounu se staví velmi pozitivně a optimisticky? Odpověď může být pouze jedna jediná. Klein neměl nikdy osobní zkušenost s tímto typem a tudíž ho v reálu zřejmě nikdy neviděl. Spoléhal se na popisy a vyjádření těch, kteří přišli se zařízením do osobního kontaktu. Budeme-li pozorně číst Kleinův materiál, zjistíme, že se nikde nezmiňuje o tom, že by letoun viděl na vlastní oči. Neřku-li už během jeho letu.

       Grafický materiál druhého prototypu z dílny Belluzo - Miethe viz. obr. č.2 pochází z jednoho německého časopisu z roku 1975. Tato verze ukazuje, že kabina pilota e umístěna nad a pod střední část objektu. Čtyři proudové motory leží v části letounu za kabinou. Bohužel žadný konkrétnější detail zařízení tento materiál neposkytuje. Neexistuje také žádné konkrétní a objektivní informace o tom, že by tento prototyp náležel týmu Belluzo - Miethe. Ve je postaveno pouze na dohadech a spekulacích. U tohoto druhého prototypu je třeba postupovat velmi obezřetně.

 

       Třetí typ designu, který je přisuzován k projektu Miethe - Belluzzo byl publikován v článku Jana Holberga 20. srpna 1966 v článku "Dasi Neue Zeitalter". Nalezneme ho také v materiálech Michaela X. Bartona, Carl F. Mayera a Hermana Klaase. Tento prototyp byl jednoznačně schopen kolmého startu. Klaas ve svém písemném materiálu poskytuje prostor i pro detailnější pohled na toto zařízení.

      Na první pohled to vypadá tak, že tah letounu skrze vrtulový systém je zabezpečen pouze jedním motorem. Je to z toho důvodu, že avízované rozložení dvanácti trysek proudového motoru není vidět. Ve skutečnosti tomu tak ale není. Celé tajemství spočívá v tom, že toto zařízení je nakresleno neúplné. Design prvního prototypu se od třetího liší v centrálně umístěné kabině pilota a souměrným uspořádáním dvanácti nastavitelných proudových trysek letounu, které jsou řízené selektivně. To umožňuje tomuto zařízení činit zatáčky a nebo letět svislým způsobem.

 

       Před nedávnem německý badatel Peter Kothkugel navrhl zařízení, které spojuje první a třetí design Miethe - Belluzzo prototypu dohromady. Ukazuje se, že tím vyřešil spoustu problémů se kterými se potýkal první i třetí prototyp. Byl při tom použit motor, který byl vynalezen inženýrem francouzštiny René Leducem a který byl s největší pravděpodobností získán Němci během jejich okupace Francie.

       Pakliže by někdo pozoroval "létající talíř" vybavený tímto motorem, neviděl by žádné točivé (rotující) části tohoto zařízení. Je to z toho důvodů, že točivý efekt motoru je patrný uvnitř tohoto zařízení. Prázdný prostor vyplněný vzduchem pak rozděloval rotující část vnitřku od stacionárního pláště. Vše nasvědčuje tomu, že v tomto případě šlo o jakýsi druh radiálního proudového motoru. Tento druh motoru s největší pravděpodobností poháněl všechny letouny z dílny Dr. Miethe. A byl také primárním kandidátem pro poválečnou konstrukci "Flying Manta" od Johna Frosta.

      Flying Manta byl v poválečném období velmi aktuální záležitostí. Existuje celá řada obrazového materiálu o aktivitě tohoto zařízení. Tak například 7. července 1947 byl tento objekt zaregistrován nad Phoenixem a Arizonou. A při této příležitosti malá perlička. Je velmi zajímavé, že čas a průběh letu stejně tak jako popis létající objektu je nápadně podobný kauze havarovaného(údajně mimozemského) diskovitého objektu z Roswellu v Novém Mexiku ze stejného roku a měsíce.

 

      Pokud nezainteresovaný člověk porovná design diskovitých letounů z dílny Dr. Miethe, motor Leduc s objektem "Flying Manta" musí jednoznačně uznat spojení amerického poválečného leteckého výzkumu s výzkumem německým během II. světové války. Ukazuje se, že všechny tyto technologie byly v poválečném období nadále testovány především na území Spojených Států Amerických. Lze také zjistit významné souvislosti mezi Leduc motorem, designem Miethe - Belluzzo a kanadským AVRO programem.

       Existuje poměrně dost velký informační zmatek v tom, kdy a kde byl proveden první testovací let letounu Miethe - Belluzzo. Epp shodně s Georgem Kleinem tvrdí, že k tomu došlo v roce 1943 nedaleko tajné záladny Peenemuende v místě kde se řeka Odra vlévá do Baltického moře. V těchto místech došlo údajně k prvnímu startu. Letoun poté když dosáhl oblasti Špicberk obrátil zpátky na základnu.

       Plně obsazený zkušební let se konal v prosinci roku 1944 a je zmíněn i v jednom z filmů pánů Norberta Juergen - Ratthofera a Ralfa Ettla. Pilot stroje se jmenoval Hans Joachim Roehlicke. Tento člověk byl podle dochovaných pramenů podřízen přímo Hansovi Kamlerovi a pracoval pro společnost "Gotha Wagonfabrik. Sídlo této společnosti se nacházelo v údolí Anthe Jonas v oblasti zvané Thuringia. O této lokalitě jsme se již několikrát zmínily v předchozích dílech. Toto událí bylo prošpikované velkým množstvím různých podzemních zařízení, které zahrnovala zřejmě nejpřísněji střeženou oblast, kterou byl jaderný výzkum. Proslýchá se, že po válce pilot Roehlicke několikát své dceři zmínil, že "viděl Zemi z Vesmíru".

 

      Podle některých odtajněných dokumentů na anglické půdě spojenci věděli, že v Třetí Říši existuje speciální skupina vědců, kteří nejsou aktivní pouze v raketovém průmyslu, ale především ve specializovaném odvětví leteckého průmyslu jež se soustředil na vývoj extrémně rychlých diskovitých letounů. Pak tu existovala skupina, která se zaměřila na výzkum atomové energie. Podle uvedených dokumentů nacističtí vědci souběžně s diskovitými letouny produkovali i první prototypy tzv. "Delta letounů", objektů s charakteristickým trojúhelníkovitým designem (Vzpomínáte na vývoj tzv. "moderních" letounů tohoto typu v americké produkci? Tak nyní alespoň znáte jejich skutečný původ). Materiál také zmiňuje, že některé letouny z dílny Dr. Miethe na konci války padly do rukou Rusů.

       Dalším velkým rozdílem mezi Miethe - Belluzzo designem a Schriever - Habermohl designem byla délka doletu. V této kategorii jednoznačně vedl projekt Miethe - Belluzzo a právě proto se s letouny tohoto typu počítalo pro útok na Spojené Státy a další vzdálené cíle.

       Jak jsem již naznačil oba projekty se nacházely pod jedním velením nadřízené složky. Do skupiny těch nejdůležitějších poradců Guenther Heinkel, Wulf Arado, Alexander Lippish Messerschmitt. Pak tu byla skupina speciálních pilotů - možná by se dalo dokonce říci předchůdců dnešních kosmonautů jako Holm, Irmler, Kaiser a Lange.

        Na politické scéně v roce 1944 Heinrich Himmler vrchní velitel SS nahradil pověřence Alberta Speera pana Georga Kleina společně s Dr. Hansem Kammlerem, který dohlížel na celý tento kombinovaný projekt vývoje diskovitých letounů. V podstatě byl Kammler Himmlerův zaměstnanec a ten nahradil Speera. Výsledkem toho bylo, že odbor SS získal absolutní kontrolu nad oběma projekty a to až do konce II. světové války.

       V podstatě všechny zprávy a záznamy o speciálních designech letounů byly soustředěny na německém patentovém úřadu. Všechny německé válečné patenty byly nakonec zabavené jako válečná kořist. Naštěstí Rudolf Lusar, inženýr jenže pracoval v německém patentovém úřadu po dobu kdy pracoval na úřadu (v padesátých letech minulého století o tom dokonce napsal knihu) celou řadu těch nejzajímavějších patentů velmi pečlivě přepsal mnohdy s pozoruhodnými detaily a uschoval. Mezi nimi se nacházely i záležitosti ohledně projektů Schriever i Miethe.

---

Převzato: Původní zdroj - "Hitler´s Flying Saucers"

(c) 2003 Henry Stevens

(c) Foto: Archiv autora

(c) Translation 2006: Matrix-2001.cz