UFOs - MYSTERIUM TŘETÍ ŘÍŠE (5)

      Jeden z nejlépe známých projektů vývoje diskovitých letounů je zcela jistě "Projekt Schriever - Habermohl". Jak již z názvu vyplývá, za vývojovou aktivitou stáli dva vědci. Rudolf Schriever byl inženýr a zkušební pilot. Mně známý je Otto Habermohl, který také dosáhl vědecké hodnosti inženýra. Jmenovaný projekt byl soustředěn v Praze, konkrétně v prostředí Kbelského letiště. Skutečná  výstavba tohoto projektu začala někdy mezi roky 1941 až 1943. Tento projekt patřil původně výhradně Luftwaffe, později přijal pomoc ze závodu Škoda Praha a divize Škoda Letov a možná i někde jinde. Z ostatních firem lze jmenovat Junkers v Oschebenu a Bemburgu a firmu Wilhelm Gustloff ve Weimarand Kieler Leichtbau a Neubrandeburgu. I když projekt se začal vyvíjet pod dohledem luftwaffe spadl nakonec pod kontrolu ministerstva zbraní, které vedl Speer a které bylo svého času spravováno inženýrem Goerg Kleinem. Nakonec, pravděpodobně v průběhu roku 1944 se projekt dostal pod kontrolu SS a vliv generála Hanse Kammlera.

       Podle oficiálního vyjádření Georga Kleina viděl tento muž na vlastní oči letět první výrobek z řady výše uvedeného projektu 14. února 1945. Měl by to být první oficiální let diskovitého letounu s dílny Schriever - Habermohl. Podle jiných svědeckých výpovědí však první z letounů tohoto projektu se dostaly do vzduchu v srpnu a nebo září roku 1943. Tak očití svědci, kteří se projektu účastnili v Praze - Kbelích hovoří o tom, že viděli zařízení, které mělo 5 - 6 metrů v průměru, vysoké asi 2 metry. Kov měl barvu hliníku a letoun spočíval na čtyřech tenkých dlouhých "nohách". Když letoun startoval činila vzdáleost svědka od objektu asi 300 metrů. (Kbelské letiště - náčrtek a obrázek hal vývojového centra "Projektu Schriever - Habermohl", viz. obr níže).

       Joseph Andreas Epp, inženýr, který sloužil jako poradce v rámci projektu Schriever - Habermohl a Miethe - Belluzo říká, že bylo postaveno celkem patnáct prototypů. Finální zařízení spojené s vývojovou řadou Schriever - Habrmohl je popisováno inženýrem Rudolfem Lusarem, který svého času pracoval na německém patentovém úřadu jako "centrální kabina pilota, která byla obklopená kruhovitou řadou nastavitelných lopatkovitých větrníků". Velmi důležitá byla schopnost nastavení různého uhlu lopatek těchto větrníků vzhledem k vodorovné ose. Taktika fungování tohoto zařízení velmi připomíná funkci rotorů helikoptéry.

      Výše uvedené rotory měly na starosti stoupání letounu. Jakmile dosáhl požadované výšky zapojily se do činnosti proudové pohony, spustil autogyroskopický systém a letoun se mohl pohybovat vodorovně vpřed. Zatáčení a šikmé stoupání a klesání bylo dílem sesynchronizování činnosti obou systémů. V těchto zařízeních byly zřejmě použité proudové motory  Junkers Jumo 004, které byly využité na slavné německé bojové stíhačce Messerschmitt 262. Možnou náhradou mohl být méně silný stroj BMW 003. V úvahu asi připadal i raketový motor Walter HWK109, který poháněl Messerchmitt 163 a rakety interceptor. Pakliže všechny verze připadaly do úvahy, Junkers Jumo 004 byl s největší pravděpodobností řešením první volby. Epp naznačuje, že šlo především o speciální verzi Jumo 211/b.  Klaas se nechává slyšet, že všechny tyto motory byly velmi nedostatkovou záležitostí jelikož prakticky celá výroba šla vysoce prioritní bombardéry a stíhačky včetně raket V-1.

      Joseph Andreas Epp ve své knize "Realitaet der Flugscheiben" (Realita létajících disků) sděluje, že oficiální testovací lety zařízení vyvíjených pod projektem Schriever - Habermohl začaly v únoru 1945.  V datumu testovacích letů těchto diskovitých letounů panuje poměrně dost velký zmatek a v často protichůdných informacích je jen obtížné se vyznat. Tak například ve video snímku "UFOs - tajemství Třetí Říše", sděluje Epp, že příslušné materiály testování se vážou k podzimu roku 1944. V jeho knize se jako oficiální datum objevuje 14. února 1945. V jeho osobní korespondenci se mnou z 30. prosince 1991 poukazuje na datum, které je vázané na srpen 1944.

      Fotografie, ke kterým se vážou výše uvedené sporné datumy ukazují diskovitý letoun v dálce ve výšce na krajinou. Disk je v poměrně velké vzdálenosti- Klaus Peter Rothkugel, který prováděl analýzu snímků je přesvědčen, že srpnové datum bude asi nejvíce přesné. K tomuto zjištění dochází na základě charakteru listoví blízkých stromu, které jsou na fotografiích poměrně dobře patrné.

       Již první prototypy letounů s dílny Schriever - Habermohl byly poměrně výkonné. Podle výzkumníka George Kleina dosáhly výšky 12.400 metrů ve třech minutách s rychlostí zhruba jednoho machu tj. asi 1200 kilometrů za hodinu. Ovšem podle věrohodných materiálů byla již při zkušebních letech výše uvedená rychlost výrazně překročena. Epp hovoří o rychlosti kolem 2200 kilometrů za hodinu a Lusar kolem 2000 kilometrů za hodinu. Mnoho jiných spisovatelů cituje podobnou a nebo i vyšší rychlost. O dvou faktech ovšem není žádná pochybnost:

1)      V každém případě šlo o pilotované lety

2)      Byla překročena zvuková bariéra

       Máme ale k dispozici přinejmenším jednu zcela ověřenou zmínku o tom, že rychlosti Mach 2 ohledně existující frontální oblačnosti nebylo dosaženo.

       Jak již bylo naznačeno výše existují poměrně dost velké rozpory týkající se pohonného systému prototypů Schriever - Habrmohl. Ví se o tom, že díky dokumentacím jež se zachovaly ze speciálního aerodynamického tunelu a také studia designu potvrzují, existenci jednoho velmi zvláštního prototypu, který vyšel z dílny výše uvedených inženýrů. Tento prototyp byl znám a archívován pod názvem "Projekt 8-346". Letoun neměl charakteristický talířovitý design, nýbrž měl velmi zvláštně upravený křídlatý mechanismus. Díky informacím z prostředí poválečné výzvědné služby USA byl tento projekt schopen skutečně vysoce extrémních hodnot v rychlosti letu, které se pohybovaly mírně nad dva Machy. Zajímavé, že tento prototyp používal jako pohonný systém dva raketové motory Walther HWK109. 

      Je nepochybné, že k oficiálnímu překonání zvukové bariéry nedošlo Chuck Yeagererm v letadle s raketovým pohonem "Belle X-1", ale již přinejmenším na sklonku II. světové války. Existuje svědecká výpověď bývalého německého letce Guido Mutke, který tvrdí, že v bojové stihačce Messerschmitt v roce 1945 překonal zvukovou bariéru jejž efekt velmi dobře popsal. Stalo se to během letu, kdy letěl zachránit kolegu, který měl během letecké bitvy nehodu s letadlem.

      Vraťme se ale k našemu tématu. Schriever pokračoval ve vývoji na "Projektu Anthu" až do 15 dubna 1945. V tomto čase byla již tehdejí Sovětská armáda velmi blízko hlavnímu městu České republiky. V tomto čase byl tedy projekt ukončen. Čeští technici mimo to začali se sabotážemi, které další vývoj neumožňovaly. Podle očitých svědků byly prototypy diskovitých letounů odstaveny na asfaltovou plochu a zničeny. Vědec Habermohl se ztratil a nikdy nebyl nalezen. Pravděpodobně se dostal do rukou Sovětů. Schriever urychleně sbalil plány diskovitých letounů a s rodinou se mu podařilo se dostat do jižního Německa. Po zastavení válečných akcí pracoval tento vědec v Bremerhaven - Lehe. Postupně se přiravoval na velký seminář týkající se diskovitých letounů, Seminář skutečně proběhl 4. srpna 1948. Bohužel však zásadní dokumentace týkající se celé řady projektů mu byly  během této akce ukradeny. Později byl několikrát osloven agenty "cizích mocností", kterými byl dotázán na spolupráci. Tu ovšem odmítl. Zemřel v roce 1953.

       Zvláštní na tom je ale fakt, že zpráva o jeho úmrtí byla s největší pravděpodobností falešná. Našel se totiž svědek, který potvrdil, že Schrievera potkal v Bavorsku v letech 1964 a nebo 1965. Původní vydavatel tohoto materiálu pan Thomas Mehner, byla velmi laskavý a zaslal mi kopii prohlášení jedné bavorské ženy, která Schrevera znala. Znamená to, že nakonec se přece jen rozhodl pracovat na vývoji diskovitých letounů i v poválečné době, ale pro Německo to rozhodně nebylo.

       Další záhadnou zajímavostí je tvrzení samotného Schrievera o tom, že jeho diskovité letouny nebyly nikdy schopné klasického letu. Je tu ovšem velký rozpor.  Sice se jistými kruhy prezentuje názor, že diskovité letouny Schrievera byly pouze ve stádiu zkušebního testování bez toho aniž by se vznesly do vzduchu,v době kdy došlo k jejich zničení před blížícími se ruskými vojenskými jednotkami. Ale na druhé straně to vše je v rozporu k výše citovaným zdrojům a celé řadě fotografických důkazu, které jasně hovoří o tom, že se celá řada prototypů do vzduchu dostala. Jak tedy může být tento rozpor uspokojivě vysvětlen?

       Badatel J. Andeas Epp vždy tvrdil, že to byl on kdo vytvořil finální podobu designu diskovitých letounů vyvíjených v "Projektu Schriever - Habermohl". Svěřuje se také, že to co nejvíce brzdilo vývoj a trápilo oba jmenované vědce byla nerovnováha v prstenci "křídel - větrníků". Jejich prodloužení vytvořilo odchylku od původního projektu a právě zde se opakovaně tvořila chyba, kterou se stále nepodařilo odstranit. Teprve návratem k původnímu projektu byly disky schopné vlétnout. Epp se zcela jednoznačně odkazuje na letoun, který odstartoval již v srpnu 1944.

       Takže existující rozpor v dataci prvních zkušebních letů a konečně i toho zda prototypy se do vzduchu vůbec dostaly by mohl být vysvětlen v případě, že by existovaly dvě vedle sebe paralelně jdoucí řady diskovitých letounů.  Jinými slovy mohly ve skutečnosti vedle sebe existovat dva projekty místo jednoho oficiálně proklamovaného (Projekt Schriever" a "Projekt Habermohl). Tedy dva designy uvnitř společného vývojového týmu. (Vlevo charakteristická vývojová řada Schriever a vpravo vývojová řada Habermohl, viz. obr. níže.)

      Proto historie "Projektu Schriever - Habrmohl" by mohla být shrnuta následovně: Epp sděluje, že design objektů vyvíjených u výše uvedených vědců je jeho dílem. Tento model se dostal ke generálovi Ernstovi Udetovi, který předal dále dr. Walteru Dornbergovi v Peenemuende. Dr. Dornberg provedl testování a doporučil design. Zařízení bylo připraveno pro další vývoj v Praze a na jeho dalším vývoji se podílel tým Schriever - Habermohl. Projekt se nejdříve nacházel pod dohledem Hermana Goeringa a Luftwaffe, později řízení projektu převzalo Speerovo ministerstvo s hlavním inženýrem Goergem Kleinem v čele. Nakonec se v roce 1944 projektu zmocnila Ssa společně se zcela jinými diskovitými letouny projekt spadl pod vedení dr. Hanse Kammlera

       V průběhu vývoje změnil Schriever délku větrníkovitých křídel vzhledem k původnímu návrhu a tato změna způsobila silnou instabilitu v jejich činnosti. Schriever se vytrvale snažil odstranit tento problém a to do doby obsazení Prahy ruskými vojsky. Kdežto Habermohl se podle Eppa vrátil k původním originálním specifikacím a podařilo se mu vykonat několik úspěšných zkušebních letů s těmito leteckými produkty.

       Zdroje a odkazy